Att undersöka hållbar tillgänglighet till platser för friluftsliv

Hållbar tillgänglighet

Under arbetet med att identifiera och studera hållbar tillgänglighet till friluftsliv i Mistra Sport & Outdoors har frågan om kollektivtrafikens roll varit högt på agendan. Det har gällt både hur man bättre kan planera för vardaglig användning av friluftsområden såväl som längre resor av turismkaraktär. Båda dessa aktiviteter har gemensamt att de oftast sker på platser med höga naturvärden belägna utanför storstadsregionerna. Detta innebär både långa resor och samtidigt ett grovmaskigt kollektivtrafiknät oftast avsett att matcha pendling till arbete och skola på morgon och kväll. Avgångarna är därför få eller inga alls under dagtid och helger.

Det uppstår således ett hållbarhetsdilemma där en, för befolkningen positiv, hälsofrämjande aktivitet som friluftsliv svårligen kan genomföras utan bil. Det allra flesta som bor i Sverige har i och för sig naturen nära för kortare dagliga promenader. Men vi såg under Covid-19 pandemin att väldigt många besökte områden som specifikt planerats för besök såsom naturreservat. Dessa resor skedde nästa uteslutande med bil och fick som konsekvens att många områden upplevde stora problem med framför allt parkering. Nationella fritidsvaneundersökningen (se kapitlet Hållbara transporter: fritidsresor) visar också att så många som hälften befolkningen saknar områden för friluftsliv i sin närhet och en fjärdedel saknar transportmöjligheter för att nå till sådana områden. Figuren intill (Ellder et al. 2018)  illustrerar hur hållbar tillgänglighet kan an­vän­das för att förstå sambandet mellan aktiviteter, transporter och vem eller vilka grupper i samhället som påverkas. 

Om vi använder modellen på friluftsliv så blir den första frågan: till vad? Här är det traditionellt områden med höga naturvärden och vandringsleder som avses. Även om Sverige erbjuder tillgång till skog ”runt hörnet” även i närheten av de flesta storstäder så låter vi de platser som är anpassade för friluftsliv att för tillfället utgöra våra målpunkter. Men så fort vi går till frågan: med vilket transportmedel? så blir det genast mer komplicerat. För om vi med hållbara transportmedel menar gång, cykel och kollektivtrafik så blir det svårt att nå områden som naturreservat och nationalparker om man inte råkar bo alldeles bredvid. Detta aktualiserar den tredje komponenten: för vem? som flyttar fokus från mobilitet till den sociala dimensionen. Här diskuteras ofta socialt hållbar tillgänglighet i termer av att alla i samhället bör ha samma förutsättningar att nå, i detta fall, platser för friluftsliv.

Dessa frågor har studerats i Mistra Sport & Outdoors genom en enkät till besökare vid fem olika naturreservat i Västsverige. Vid de viktigaste entrépunkterna (samtliga nåbara med bil och många med kollektivtrafik) uppmanades besökare att scanna en QR-kod och svara på frågor om resan, planeringen innan och deras uppfattning om hur olika transportslag kunde erbjuda tillgänglighet till platser för friluftsliv. Fokus var på friluftsliv i vardagen, det vill säga besök över dagen och vi fick totalt 465 svar.

Ur ett miljömässigt hållbarhetsperspektiv är det intressant att två tredjedelar av de rapporterade resorna dit (oavsett transportmedel) var kortare än 20 minuter. Dessutom gjordes 60% av resorna med bil. För dessa relativt korta avstånd borde finnas en stor potential att byta bilen mot cykel och/eller kollektivtrafik. Forskningen pekar dock på att det är just förändring av beteende som är svår. Detta framgår tydligt av vår enkät där hela 86% av de svarande inte hade övervägt något annat transportmedel än det man valde. Dessutom svarade var fjärde person att besöket inte hade blivit av om man tvingats välja ett annat transportmedel.

Bilen och dess bekvämlighet har således en stark ställning vars motsats representeras av kollektivtrafiken. Endast 9% av respondenterna hade rest med kollektivtrafik. Det är tydligt att lång restid är en viktig faktor bakom kollektivtrafikens begränsade användning. Detta är främst relaterat till krav på byten och låg turtäthet under helger när de flesta besöker dessa områden. Det faktum att kollektivtrafik ger möjlighet att starta och avsluta på olika platser ses, tillsammans med den miljömässiga hållbarheten, som viktiga fördelar med kollektivtrafik. Men i de områden som hade ett eller fler kollektivtrafikanlöp per timme under helgen kunde man ändå inte se att fler tog kollektivtrafik. Det verkar behövas någonting mer än bara den fysiska transportmöjligheten för att förändra beteende.

Så om vi återkommer till frågorna i figuren ovan så är det tydligt att dessa hänger intimt samman. Den till synes enkla frågan om tillgänglighet till vad? blir problematisk i ljuset av kollektivtrafikens problem att nå de platser som planerats för friluftsliv. Om samhällets mål är att ge alla invånare, även de utan bil, möjlighet till friluftsliv kan en lösning vara att tänka om kring vilka kvaliteter som krävs på platser för det vardagliga friluftslivet. Detta skulle kunna ge möjligheter att planera för vandring och naturbesök på mindre spektakulära platser som ligger nära befolkningstäta områden och/eller platser där kollektivtrafiken redan idag är väl utvecklad. Då skulle betydligt fler kunna utöva friluftsliv med hjälp av hållbara resor.

En grundläggande förutsättning för en sådan utveckling är dock att de aktörer som är involverade i planeringen av exempelvis transporter, markanvändning, friluftsområden och folkhälsa arbetar tillsammans. Den traditionella uppdelningen mellan olika förvaltningar och planeringsfrågor behöver anpassas till de nya utmaningar som framtidens hållbara friluftsliv kräver.

Lästips

Ellder, E., Larsson, A., Gil Solá, A., & Vilhelmson, B. (2018). Proximity changes to what and for whom? Investigating sustainable accessibility change in the Gothenburg city region 1990–2014. International Journal of Sustainable Transportation, 12(4), 271-285.

Se presentation av primära resultat från EUGEO konferens september 2023.

Kebnekaiseprotokollet