Hållbara transporter: fritidsresor

Hållbara fritidsresor

Transporter kopplade till fritidsändamål och specifikt relaterade till idrott, friluftsliv och rekreation kan i nuläget inte beskrivas som hållbara. Transportstrategier har under lång tid varit inriktade på att lösa resor för arbete och studier, medan fritidsresande och resor kopplade till turism och evenemang inte varit högt prioriterade. Fritidsresor inklusive resor till sportaktiviteter genererar negativ klimatpåverkan och stort ekologiskt fotavtryck med utsläpp av växthusgaser och energikonsumtion (Hognestad et al. 2022). Sport- och fritidsaktiviteter påverkas av klimatförändringar och möjligheterna att utöva sport har förändrats radikalt på många platser (Sandell & Sörlin, 1994). Men även det omvända gäller, att utövandet av sport i sig får negativa klimateffekter, inte minst dess transporter (McCullough & Kellison 2018; Kackman & Svensson 2022; Hautbois & Desbordes, 2023).

Det handlar om att utveckla dels en planering som möjliggör närhet till fritidsaktiviteter och till platser för friluftsliv och rekreation, men också transportlösningar som bidrar till att nå mål om minskad miljö- och klimatpåverkan. Hur ser framtida städer och samhällen ut där det är möjligt att ordna kollektiva transporter för fritidsresor eller där aktiva transporter möjliggörs, det vill säga att platser ska kunna nås genom att gå och cykla?

Enligt nationella rapporter (Prop 2020/21:151) står transporter för en tredjedel av utsläppen av koldioxid. Det finns emellertid stora variationer där exempelvis transportsektorn i Halland utgör 67% (Regionplanen) och i Stockholm står transporterna för 50% av utsläppen av växthusgaser (år 2016 enligt Klimatfärdplan 2019). De nationella målen är högt ställda och det klimatpolitiska målet är att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser år 2045 (Prop 2020/21:151). Det innebär stora förändringar på många plan jämfört med idag, allt ifrån att ställa om den fysiska planeringen, inklusive bebyggelseplanering och infrastrukturinvesteringar, till förändringar av vanor och beteenden som behöver ändras på grupp- och individnivå.

Det är inte bara utsläpp och klimatbelastning som är viktiga frågor att ta upp, även utrymmet som transporterna tar i anspråk i städer och samhällen, exempelvis väginfrastruktur och parkeringsplatser. Klimatbelastningen från infrastrukturanläggningar har relevans i sammanhanget. Planering av städer och samhällen påverkar i hög grad möjligheterna att nå tätortsnära grönområden, parker men också fritidsaktiviteter och dess anläggningar. Att kunna nå sådana platser på ett miljövänligt sätt blir avgörande i framtiden ur ett hållbarhetsperspektiv, både vad gäller miljöbelastning men också sett ur ett folkhälsoperspektiv. Tillgängligheten till sport och rekreation är en avgörande faktor för att skapa förutsättningar för deltagande och för att främja fysisk aktivitet bland invånarna, speciellt bland barn och unga (SOU 2023:29).

Det är också viktigt att beakta vilka livsvillkor som skapas som resultat av olika planeringsstrategier och verksamhetsinsatser. Som stöd finns globala och nationella mål som adresserar jämställdhet och jämlikhet (se exempelvis SDG mål nr. 10; Politik för Gestaltad Livsmiljö 2017) och frågan om klimaträttvisa lyfts i allt större utsträckning i olika planer och målprogram (se exempelvis Stockholms Stad).

Transporttema inom Mistra Sport & Outdoors

Forskningsprojektet Mistra Sport & Outdoors startade 2020 med en projekttid på fyra år. Mistra Sport & Outdoors har ett tema som specifikt fokuserar på hållbara transportlösningar och tillgänglighet till platser för sport och fritid. Inom ramen för temat utforskas olika metoder och tillvägagångssätt för att bättre förstå nulägessituationen och för att stödja planering för ett mer hållbart friluftsliv. Detta utgör underlag för att kunna identifiera verkningsfulla åtgärder och satsningar. Tillgänglighet till platser för motion, rekreation samt idrottande blir allt viktigare för välmående och för folkhälsan och att kunna nå dessa platser på ett enkelt och hållbart sätt är viktigt för alla samhällsgrupper.

De som deltar i forskningsprojektets tema Hållbara transportlösningar är forskare samt aktörer inom sport och friluftsliv samt kollektivtrafikaktörer. Tillsammans i gruppen har relevanta frågeställningar identifierats och som anses ha hög samhällsrelevans:

• Hur kan vi skapa miljömässigt hållbara och attraktiva transportlösningar som ger en rättvis och likvärdig tillgänglighet till idrott och friluftsliv för alla grupper i samhället?
• Hur kan transportlösningar anpassas för hållbar tillgänglighet i olika geografiska förutsättningar, som exempelvis stadskärnor, förorter och landsbygd?
• Hur kan den fysiska planeringspraktiken utvecklas för att skapa en mer hållbar tillgänglighet till idrott och friluftsliv?
• Hur kan vi utveckla mer träffsäkra principer, metoder och verktyg till stöd för planering av föreningsaktiviteter, anläggningar och evenemang i syfte att uppnå hållbar och jämlik mobilitet och tillgänglighet inom idrott och friluftsliv?

Baserat på frågeställningarna och de utmaningar som arbetsgruppen identifierat som de mest angelägna så har fyra delstudier utarbetats och genomförts. Det handlar dels om att bättre förstå tillgänglighet till idrottsanläggningar, friluftsområden samt platser för vardaglig motion. Dels handlar det om att utveckla metoder och angreppssätt för att kunna modellera och analysera anläggningar och platser på ett mer övergripande plan som kan både bidrar med kunskap om nuläget och ger vägledning för hur vi bör planera strategiskt i framtiden för att åstadkomma mer hållbara transportlösningar för fritidsresandet.

Vad innebär Sveriges transportpolitiska mål?

Det övergripande transportpolitiska målet Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige (2020/21:151) handlar om att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för såväl medborgare som för näringslivet i hela landet. Det finns även funktionsmål om tillgänglighet och hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa som sinsemellan är jämbördiga (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257).

Funktionsmålet handlar om transportsystemets utformning, funktion och användning och att det ska resultera i en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet. Det ska även bidra till utvecklingskraft i hela landet. Vidare anges att transportsystemet ska vara jämställt, det ska svara likvärdigt mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

Hänsynsmålet handlar om att utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken och det ska bidra till att nå det övergripande generationsmålet för miljö- och kvalitetsmålen samt bidra till ökad hälsa.

Utveckling och nuläge

I Sverige står transporter för en väsentlig del av den totala energianvändningen där transporter av personer och varor står för så mycket som en fjärdedel av energianvändningen (Naturskyddsföreningen).

Sett över tid har transportarbetet för persontransporter ökat de senaste tjugo åren enligt nationella resvaneundersökningen (Trafikanalys 2020:7). Av det totala persontransportarbetet utgör andelen med bil ca hälften, kollektivtrafiken ca 1/5 och kollektivtrafiken knappt 1/5 och gång och cykel står för ca 1/3. Det finns stora variationer inom Sverige där mer tätbebyggda områden ofta har en högre andel inom kollektivtrafiken. Resvaneundersökningar visar att kvinnor och män lägger ungefär lika mycket tid på resor, knappt en timme per person och dygn. Män reser jämförelsevis betydligt längre sträckor, framför allt med bil och flyg. Män står också för merparten av fordonsinnehaven och har körkort i större utsträckning men skillnaderna mellan könen minskar (Prop. 2020/21:151, s.10). Fler kvinnor än män använder kollektivtrafik som sitt huvudsakliga färdmedlet.

Undersökningar visar att varannan bilresa i Sverige är kortare än fem kilometer vilket gör att alternativa transportmedel är möjliga, exempelvis att cykla (Naturskyddsföreningen). Genom att planera städer och samhällen på ett sätt som gör minskar transportbehovet och underlättar användandet av kollektiva färdmedel ökar chanserna att reducera transporternas miljöbelastning. Kollektiva persontransporter är klimateffektiva och har också den fördelen att det sparar fysiskt utrymme i städer och tätorter.

Idag ökar Sveriges befolkning, framför allt i stadsregioner, pendlingsorter och tätortsnära landsbygder. Den ekonomiska segregationen ökar parallellt vilket resulterar i ökande klyftor mellan resursstarka och resurssvaga områden. De transportpolitiska målen lägger fast att investeringar ska bidra till att stärka konkurrenskraften, stödja klimatomställningen samt säkra tillgängligheten för alla grupper i samhället; kvinnor såväl som män, landsbygdsboende likväl som de som bor i städer, utifrån ålder och funktionsnedsättning, samt människor inom alla socioekonomiska grupper.

Vad innebär antagna klimatmål?

De politiska målen innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (exklusive flyg) ska minska med 70% redan till 2030 (jämfört med 2010) samt att Sverige ska nå noll-nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären till 2045 (Prop. 2020/21:151). Samtidigt beräknas persontransportarbetet att öka med 28% mellan åren 2017 och 2040, där resande med tåg förväntas öka med 27%. Prognosen för personbilsresande är mer osäker men ökningen förväntas landa på mellan 20-40% fram till 2040. Det anges att politiken som siktar mot nollutsläpp till 2045 behöver väga in långsiktiga perspektiv som planering av bostäder och annan bebyggelse och infrastrukturinvesteringar. Därtill behövs en snabb elektrifiering av transporter och att det flyttas över transporter till de mer energieffektiva transportsätten.

Baserat på nulägessituationen innebär det att omfattande förändringar behöver komma till för att Sverige ska nå klimat- och miljömålen och här betonas att förutsättningarna för förändringar ser mycket olika ut inom olika sektorer och beroende på vilka transportslag som används. I propositionen slås det fast att alla delar av samhället behöver ställa om och inom transportsektorn berörs både näringslivets transporter och personresor för såväl arbete och utbildning som fritidsändamål (Prop. 2020/21:151, s.21). Förutsättningarna skiljer sig åt mellan olika delar av landet men också mellan exempelvis gles- och landsbygder och städer/tätorter. Ökad tillgänglighet är viktigt för ökad sysselsättning men är enligt propositionen ”…också central för att ge människor tillgång till vård, omsorg och service liksom aktiviteter och miljöer för en meningsfull fritid” (Prop. 2020/21:151, s.21).

Mer specifikt betonas att en väl utbyggd cykelinfrastruktur är viktig för att öka andelen som cyklar. Närhet till bostad, arbete och service är en förutsättning för ett vardagsliv med hållbara transportmedel. Det omfattar även fritidsaktiviteter där också positiva effekter för folkhälsan lyfts fram. För barn och unga är det särskilt angeläget att det är möjligt att kunna gå eller cykla till skola och till fritidsaktiviteter. Regeringen har slagit fast att ett etappmål är att andelen persontransporter (uttryckt i personkilometer) med kollektivtrafik, cykel och gång ska utgöra minst 25% år 2025 (Prop. 2020/21:151, s.22).

Klimatlag sedan 2018

Riksdagen har antagit ett klimatpolitiskt ramverk. Det omfattar en klimatlag (2017:720) med klimatmål och ett kli­mat­­politiskt råd. Klimatlagen gäller från 2018 vilket gör Sverige till tredje land i världen att införa en klimat­­lag med tillhörande genomförandestrategier (övriga är Danmark och Storbritannien). Det övergripande målet är att senast år 2045 vara utan nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. 

Fokus på fritidsresor

Under lång tid har transportmålen främst varit relaterade till arbetsresor och resor till studier medan fritidsresor inte i lika hög utsträckning varit inkluderade. För att åstadkomma en förändring inser emellertid fler och fler instanser att även fritidsresornas negativa miljöeffekter behöver adresseras. Det är generellt lättare att identifiera faktorer som styr resor till arbete och studier jämfört med fritidsresor. Avståndet till arbetsplatsen har stor betydelse för vilket färdsätt människor väljer medan socioekonomiska variabler verkar ha mindre betydelse (Ek & Wårell 2021, s.44). För de som väljer att gå eller cykla så spelar också attityd- och normbaserade faktorer in liksom hälsoaspekter eller oro för klimatet. Tillgång till gång- och cykelbanor har också en betydelse för vilket transportslag som väljs. 

När det kommer till forskning inom fritidsresor finns inte en tydlig, gemensam typologi för hur olika typer av fritidsresor definieras. I forskningsstudier tillämpas ofta olika definitioner, kategoriseringar och indelningar (Region Skåne, 2019). Det vardagliga fritidsresandet berör större del av populationen och därtill alla samhällsgrupper. Studier i Köpenhamnsområdet har visat att ett minskat transportarbete på daglig basis, exempelvis arbetsrelaterade pendlingsresor, tenderar att kompenseras med högre andel resor på helger som är fritidsrelaterade (Naess 2006). I studier i Stockholmsområdet baserade på mobil­data visar att det finns en socio­ekonomisk komponent i resandet. De med högre inkomster reser mer under helger än under veckodagar vilket också skiljer sig jämfört med resmönster för grupper med lägre inkomst (Toger et al. 2023). 

Enligt nationella resvaneunder­sökningar syns en ökning av antalet resor totalt sätt under 2022 jämfört med året innan (Trafik­analys 2023).  Det är framför allt de kollektiva resorna som ökat jämfört med år 2021 men där även pandemisituationen påverkat. Såväl förflyttningar till fots och med cykel minskade något, -8% respektive -12%, medan andelen bilresor var i princip oförändrade. I början på 2022 fanns vissa restriktioner kvar men vi ser också en kvardröjande effekt där vanor och rutiner påverkats i grunden vilket inneburit att behov av exempelvis arbetsresor minskat. Även om en stor ökning skett av kollektiva transporter så når 2022 ändå inte upp till de nivåer som rådde under 2019. Fördelningen mellan transportslag för år 2022 visar att resor med bil utgör 54%, kollektivtrafik, gång och cykel mellan 13-15%. 

Fördelning mellan transportslag, antal resor (2022)
Bil  54%
Kollektivtrafik  15%
Cykel  13%
Gång  15%

Det råder dock stora variationer när olika delar av landet jämförs. De mer tätbefolkade delarna har generellt en större andel kollektiva resor. För gång och cykel var andelarna lägre under 2022 jämfört med hur de fördelade sig 2019.

Av resvaneundersökningen framgår också ändamålet med resorna och arbetsresorna utgöra 58% av resorna. Fritidsresorna utgör 22% vilket motsvarar 835 miljoner resor under ett år. Resor för service utgör 16% av samtliga resor.

Ser man till fördelningen av transportslag när det kommer till antal fritidsresor under 2022 så framkommer att en majoritet av dessa gjordes med bil, 62%, och bara 8% gjordes med kollektivtrafik. Gång och cykel tillsammans stod för 25% av antalet resor (se tabell och diagram nedan). Sammanlagt motsvarade fritidsresorna 52 miljarder transport­kilometer (Transportanalys 2023). 

Transportslag för fritidsresor (2022)
Bil  62%
Kollektivtrafik  8%
Cykel  11%
Gång  14%
Ingen info  0,3%

Olika transportslag är olika miljöbelastande. Utsläppen från bensin- och dieselbilar släpper exempelvis ut nästan dubbelt så mycket koldioxidekvivalenter jämfört med en standardbuss räknat som utsläpp per personkilometer (Larsson & Kamp 2022).

Av siffrorna framgår att fritidsresorna är viktiga att åtgärda men har sämre utgångsläge än arbetsresor när det kommer till att nå klimatmålen. Att bilresor är den dominerande andelen samtidigt som kollektiva resor har förvånansvärt liten andel innebär att det kommer att krävas kraftiga förändringar. Det är framför allt tre olika typer av insatser som kommer att behövas: 

• Att planera på nytt sätt för platser och anläggningar som används för sport och rekreation i relation till var människor bor och arbetar;
• Att åstadkomma en förändring när det gäller förutsättningar för olika transportslag, exempelvis gång- och cykelinfrastruktur men också verksamhetsrelaterade förändringar i fråga om utbud, turtäthet och planering av kollektivtrafikens linjedragningar; och
• Att åstadkomma en förändring av individers och gruppers beteenden och även förändra sporternas och aktiviteternas villkor, vanor och praktiker för att kunna styra över till mer hållbara transporter. 

Hur långt och till vad?

För att förstå hur potentialen ser ut för att kunna styra över resor från mindre hållbara alternativ till mer hållbara transportlösningar är en viktig komponent hur långt vi reser och till vad. Enligt resvaneundersökningen för 2022 så uppgår inrikes resor (inklusive flyg) sammantaget till 160 miljarder kilometer vilket är en ökning jämfört med tidigare år, en ökning med 15% sedan 2019 (innan pandemin) och alltså då en kraftfullare ökning från 2021 års jämförelsevis låga nivå (75% ökning). Tar man däremot bort flygresor så är det istället en minskning jämfört med 2019. Ser vi hur den resta sträckan (i kilometer) fördelar sig mellan olika ändamål så är 38% relaterade till arbete, utbildning och affärsresor, 33% är för fritidsändamål och 12% är för service och inköp. 

Transportkilometer och fördelning mellan olika ändamål:
Arbete/Utbildn./Affärsresa  38 %
Fritidsresor  33 %
Service & inköp  12 %

Resor räknat som transportkilometer fördelar sig genom att 53% av dessa kilometer sker med bil, 11% med kollektivtrafik och endast 1,4% med cykel och 0,8% till fots. Samtidigt vet vi att majoriteten av resorna är förhållandevis korta. I flera regionen och kommuner uppges att hälften av alla resor som görs är kortare än 5 kilometer. I en kommun som Uppsala är så mycket som 75% av alla resor kortare än 5 kilometer (Mobilitetsstrategi 2016). 

Transportkilometer: fördelning mellan transportslag
Bil  53 %
Kollektivtrafik  11 %
Cykel  1,4 %
Gång  0,8 %

Generellt kan sägas att resor relaterade till arbete och utbildning generellt är längre och resor för motion, friluftsliv och träning  är kortare. I resvaneundersökningen för Skåne framgår  exempelvis att reser för rekreation och träning ligger på ca 4 kilometer, nöje och fritidsaktiviteter (samt släkt) ligger på ca 7 kilometer medan arbetsresor är ca 15 kilometer (medianvärde per ärendeslag). 

Kvinnor och mäns resande

Sett till antal resor skiljer sig mäns och kvinnors resvanor inte så mycket åt enligt resvaneundersökningar (Trafikanalys 2022). Däremot har män generellt längre restid och framför allt längre sträckor (flyg inräknat) än kvinnor.

När det kommer till fritidsresor så lägger däremot män och kvinnor relativt lika mycket tid på resande. Även räknat i transportkilometer så ligger män och kvinnor ganska nära vilket även gäller för cykel och gång. Skillnaden är alltså större för exempelvis flygresor. Åldern spelar också in för val av färdmedel. I Skånes resvaneundersökning syns exempelvis att andelen som reser med bil ökar med ålder medan andelen som reser med kollektivtrafik minskar.  Sen ökar andelen som åker med buss samt förflyttningar till fots åter igen för den äldsta ålderskategorin (65-84 år).

Inkomstskillnader och ojämlikhet

Inkomstskillnader påverkar såklart val av färdmedel. Här visar resvaneundersökningar att höginkomsttagare reser längre än andra, flygresor inräknade. Det är emellertid inte nödvändigtvis det samma för mer vardagliga transporter. 

En studie baserad på mobiltelefondata i Stockholm har visat att mindre resurssvaga grupper uppvisar låg variation i sin mobilitet över tid. Höginkomsttagare däremot tenderar att ha ett mer diversifierat resemönster (Toger et al. 2023). Det indikerar en segregation av olika grupper även på platser som används för rekreation och fritidsändamål (Wong & Shaw 2011). Naess (2006) har i en studie i Köpenhamn noterat en trend med minskat resande under veckodagar, primärt relaterat till arbetsresor, men att detta kompenseras genom fler och mer resande för fritidsändamål. 

Många friluftsområden är svåra att nå med kollektiva transporter och förutsätter tillgång till privat bil eller annan personbils­transport alternativt arrangerad gruppresa. Friluftsanalyser i Öster­sund kommun visar exempelvis att majoriteten av de som vistas i friluftsområden transporterat sig dit med bil (Östersunds kommun 2016).

Naturvårdsverkets nationella undersökning av svenska folkets friluftsvanor från 2018 visar att för de som tar sig till sitt närmaste grönområde så är det vanligast att gå (74%) och att andelen som tar bil uppgår till 29%. Enkätsvaren visar också att många inte kunnat utöva aktiviteter på grund av olika orsaker, bland annat anger så mycket som 80% att de saknar transportmöjligheter (Naturvårdsverket, bilaga, 2018). 

Friluftsliv

Naturvårdsverkets rapport om svenska folkets friluftsvanor bygger på resultat från en enkät under perio­den september till november 2018 (Fredman et al. 2018). Undersökningen visar att i stort sett alla svenskar ägnar sig åt friluftsliv i någon form (i detta ingår inte sportrelaterade aktiviteter eller organiserade föreningsaktiviteter). Det mesta av friluftslivet utövas i bebyggda områden, i skogar, på sjöar, vattendrag och i parker. Resultaten visar också på att det finns hinder för friluftslivets utövande. När det specifikt kommer till tillgänglighet och transporter så uppger mellan 40-60% att de saknar tillgång till lämpliga platser/områden och att det är 20-30% som saknar transportmöjligheter (Fredman et al. 2018, s.35).

I Sverige finns ca tio städer med fler än 100 000 invånare. I städer av denna storlek uppger 52% av respondenterna att de saknar tillgång till lämpliga platser medan denna andel är lägre, ca 35% i medelstora och mindre städer samt på landsbygden. Frekventa besök görs i huvudsak i naturområden som ligger nära bostaden och svaren indikerar att det verkar finnas ett tröskelvärde när avståndet blir längre än 500 meter så sjunker vistelsefrekvensen kraftigt. 

Det mesta av friluftslivet utövas i bebyggda områden, i skogar, på sjöar och i parker. 

Idrott och sport

Riksidrottsförbundet har gjort uppskattningar som indikerar att om fler skulle välja hållbara transportlösningar skulle detta få betydande effekter för klimatnegativa utsläpp (RF 2023). Idrottsrörelsen har ca 3 miljoner medlemmar och det genomförs sammanlagt ca 150 000 träningstillfällen per dag i Sverige. Utöver det tillkommer matcher, läger, cuper och evenemang samt elitidrottens internationella verksamhet (RF 2023). Under 2023 har RF initierat projektet Double Impact – minskade utsläpp och ökad tillgänglighet till idrottsrörelsen som syftar till att testa olika insatser som kan förändra våra resvanor att bli mer hållbara. Målet är bland annat att minska utsläpp av koldioxid från resor kopplade till organiserade idrottsaktiviteter men också få till en beteendeförändring som därefter kan sprida sig till andra sammanhang även utanför idrotts- och friluftslivet. 

Resors klimatavtryck

Naturvårdsverket har tagit fram underlag som beskriver olika aspekter av klimatpåverkan från transporter (Naturvårdsverket 2023).  Framför allt handlar det om utsläpp av växthusgaser som i sin tur bidrar till klimatförändringar. Största delen kommer från förbränning av fossila bränslen varför dessa behöver fasas ut. Transporter påverkar också människors hälsa med dess utsläpp, markåtgång samt bullerstörningar.
Idag är transporterna starkt beroende av fossila bränslen och det är framför allt vägtrafik som dominerar utsläppen (Naturvårdsverket 2023). Det finns tre huvuddelar som berör utsläppen:

• Trafikarbetet – det vill säga hur långa transporterna är, exempelvis räknat som transport­kilometer;
• Bränsleförbrukning – relaterat också till effektivitet per fordonskilometer; och
• Andelen fossilt bränsle i drivmedlet.

Totalt sätt är flygtransporternas klimatpåverkan omfattande och antalet flygresor per invånare har mer än fördubblats sedan början av 1990-talet. Påverkan från personresor med flyg var innan pandemin jämnstor med hela personbilstrafiken i Sverige. Att minska dessa utsläpp är därmed angeläget för att minska utsläppen och klara av att nå olika klimatmål. Dock ingår inte utsläpp från flygtrafiken i Sveriges klimatmål om netto-noll utsläpp till 2045. 

Utöver bränsle har även fordonen klimatpåverkan genom produktionen, de bränslen och utsläpp som orsakas vid tillverkningen. Livs­cykeln omfattar även underhåll över tid, återvinning och skrot­ning när fordonet är uttjänt. Jämte fordonen och det som går att koppla direkt till dessa så är det också de uppbyggda infrastruktursystemen vilka ska underhållas och tas om hand genom drift. Natur­vårdsverket anger att ut­släppen av växthusgaser från produktion och underhåll av vägar och järnvägar uppgår till närmare 3 miljoner ton koldioxidekvivalenter per år i Sverige (Naturvårdsverket 2023).  

Enligt Naturvårdsverket kan klimatpåverkan från vägtransporter minska genom att a) minska antalet transportkilometer, b) genom att öka energieffektiviseringen, samt c) genom att minska andelen fossil energi i drivmedelsförbrukningen. Detta kan uppnås genom ett transporteffektivare samhälle, ökade energieffektivisering i fordon och genom att höja andelen förnybara drivmedel.  

Fysisk planering, stadsbyggnad och gestaltning av offentliga rum

Det finns många fördelar med att utforma städer och samhällen på ett sätt som underlättar för hållbara transporter och så att bilberoendet kan reduceras. Inte minst är detta angeläget ur ett jämlikhetsperspektiv, att en stad kan erbjuda mobilitet även för de individer, hushåll och grupper som inte har tillgång till privat bil. Hur vi planerar och bygger våra städer får stor påverkan på vilka livsvillkor som skapas (Legeby 2013). På sätt och vis handlar planeringspraktiken om att distribuera resurser i olika delar av en stad eller ett samhälle. Det är viktigt att detta görs med beaktande på att resultatet blir jämlikt och rättvist då detta också har en direkt påverkan på segregation. Att minska segregationen och ojämlikheter är centralt för att kunna utveckla socialt hållbara städer. Att skapa närhet till andra människor och närhet till olika samhälleliga resurser, inklusive sport- och rekreationsmöjligheter, är helt avgörande (Legeby & Feng 2022). På motsvarande sätt bidrar stadsbyggandet till att skapa och ut­veckla markvärden (Marcus 2022). Analyser av städer och regioner har påvisat stora ojämlikheter när det kommer till frågan om närhet och tillgänglighet till rekreation och till olika typer av sport­an­läggningar (Legeby 2024). 

Att minska bilberoendet

I nuläget har många hushåll fortfarande tillgång till bil. Samhället behöver dock ställa om för att möjliggöra för fler individer och hushåll att klara sig utan egen bil. Troligt är att vi kommer att se en ökning av delningslösningar inklusive hyrbilar, bilpooler etc. men också fler självkörande fordon i framtiden där möjligheterna för delat ägande och användande ökar. 

En kraftfull kostnadsökning att vänta vilket talar för en omställning. Kostnadsökningen utgörs både av högre priser på bränsle/energi men också som resultat av dyrare tillverkning samt att beakta fordonets livslängd och ett livscykelperspektiv. En om­ställ­ning till fossilfritt bränsle kommer ta tid då den svenska person­bilsflottan idag domineras av bensin och diesel, så mycket som 83% (Trafik­analys 2023).

Det råder stora skillnader avseende bilinnehav när olika kommuner jämförs. Malung-Sälen är den mest biltäta kommunen medan Sundbyberg och Botkyrka har landets lägsta bilinnehav. Att kunna klara sig utan privatbil i storstadsregioner med väl utbyggt kollektivtrafiksystem är såklart enklare än på många andra håll. Men här spelar också socioekonomiska aspekter in. Med högre inkomst ökar generellt bilinnehavet per hushåll.

Städer och kommuner behöver förbereda och planera för en situation där befolkningen – och dess olika socioekonomiska grupper – behöver kunna klara sig bra även utan tillgång till privatägd bil. Att planera städer och samhällen för ökad närhet mellan olika funktioner, inklusive grönområden, parker och sportanläggningar, kommer att bli en viktig förutsättning för att i framtiden kunna minska resandet och minska behovet av att resa utan att ojämlikheter ökar med risk för en eskalerande social polarisering i samhället. 

Enligt Trafikanalys genomgång av fordonsparken (2023) framgår att det idag finns ca 3,9 miljoner fordon som ägs av privatpersoner. Antalet personbilar har i princip ökat varje år med undantag för finanskrisen 1993 samt innan dess oljekrisen i slutet av 1970-talet. Sedan år 2000 har antalet bilar per 1000 invånare ökat med 5%. Sammanlagt så finns i Sverige 474 bilar per 1000 invånare. Utvecklingen har gått i en motsatt riktning jämfört med vad som skulle kunna betecknas som hållbart. 

I många städer pågår arbete med att minska beroendet av privatbilism i strävan för att ställa om till mer hållbar tillgänglighet. Natur­vårdsverket har sammanställt en rad exempel på hur städer arbetar aktivt för att underlätta för gång- och cykeltrafik och underlätta för kollektivtrafiken (Naturvårdsverket 2023; OECD 2019).  Ofta handlar det om att bygga om vägar och annan infrastruktur och reducera utrymmet för bilar och istället etablera fler stråk för gående och cyklar och kollektivtrafik samt att ge ut­rym­me för mer grönska i gaturummet. Att de flesta resor med bil i städer och tätorter (80%) inte är mer än 3-4 kilometer, talar för att det finns stor potential att styra över från biltransporter till andra mer hållbara transportslag. De korta transporterna med bil har i genomsnitt endast 1,1 personer/bil. Det innebär betydande ekologiska och fossila fotavtryck sett ur ett livscykelperspektiv. Eldrivna bilar kommer att bli viktiga i framtiden för att nå låga utsläpp lokalt, men även elbilar behöver elproduktion,  batterier, infra­struktur och anläggningar för att köra, parkera samt det som hör till produktionskedjan och skrot­ning/återvinning. Problemet med att de upptar mycket utrymme i staden kvarstår vilket i huvudsak utgörs av hårdgjorda ytor. Bilar står parkerade 96% av tiden (Gullberg 2015). Möjligen kan införandet av självkörande fordon delvis avhjälpa detta i framtiden.

80 % av bilresor i städer och tätorter är korta: endast 3-4 kilometer

En tillgänglig stad och ökad närhet minskar transportbehovet

Den fysiska planeringen av städer som omfattar ut­form­ning och gestaltning, har en viktig uppgift att skapa tillgänglighet och närhet till olika typer av mål­punkter. Tillgänglighet kan åstadkommas med att olika funktioner och resurser finns inom ett rimligt av­stånd men tillgänglighet kan också skapas genom att på ett hållbart sätt kunna förflytta sig till. Hållbarhet kan uppnås genom att både minimera behovet av transporter men också genom att se till att det finns tillgång till hållbara transporter. Gång och cykel framstår som det som är minst miljöbelastande sätten att förflytta sig på men också användandet av kollektiva transporter vilka är energieffektiva och yteffektivt och sparar utrymme i staden till annat än transporter. På senare tid har den vardagliga motionens betydelse och fysisk aktivitet lyfts fram som viktig6 för välmående och folkhälsan vilket innebär att klimat och hälsa här går hand-i-hand. 

Många svenska städer präglas idag av relativ gleshet och förhållandevis stor funktionsuppdelning. Vi har under lång tid sett en fortsatt utspridning av bebyggelsen som innebär längre avstånd till arbetsplatser, service och rekreation. Utglesningen bidrar också till sämre förutsättningar för arbetsplatser och minskat underlag för service lokalt, både kommersiell och offentlig service. De flesta svenska städer skulle från klimatsynpunkt gynnas av ökad förtätning och en större grad av funktionsblandning. Det är emellertid viktigt att inte bygga allt för tätt då vi behöver skapa närhet till grönområden, parker samt att vi i högre grad behöver förlita oss på och göra plats för olika typer av ekosystemtjänster integrerat i stadsmiljön.

Det finns stora ytmässiga fördelar med att i första hand bygga för gående, cyklister och kollektivtrafik. Bussar har kapacitet för 7 gånger så många resenärer som personbilar i stadstrafiken och är 5 gånger bättre miljömässigt. Gör man även särskilda bussfält klarar bussar 15 gånger så många resenärer som personbilar. Ytmässigt är pendling med spårtrafik 60 gånger så effektivt som med personbil (Gullberg 2015). Städers vattenvägar är också en resurs som inte har utnyttjats i så hög grad under ett antal decennier. Vattenvägar skulle kunna användas i större utsträckning och i många fall avlasta flaskhalsar och trånga passager i infrastruktursystemet. 

Referenser

Ek, Kristina., & Wårell, Linda. (2021). Regionala skillnaders betydelse för transportpolitiken. Naturvårdsverket.

Fogelholm, Rikard. (2014). Fritidsresandet i Sverige- analys & åtgärdsförslag för ett mer hållbart fritidsresande. Lund: Lunds universitet, LTH.

Fredman, Peter., Ankre, Rosemarie., & Chekalinan, Tatiana. (2018). Friluftsliv 2018: Nationell undersökning av svenska folkets friluftsvanor. Stockholm: Naturvårdsverket.

Gullberg, Anders. (2015). Här finns den lediga kapaciteten i storstadstrafiken. TRITA-SUS- 2015:1. Stockholm: KTH.

Legeby, Ann. (2013). Patterns of Co-presence. Stockholm: KTH.

Legeby, Ann., & Feng, Chen. (2022). Uppsala – ojämlik stad? Stockholm: KTH.

Naess, Petter. (2006). ‘Are short daily trips compensated by higher leisure mobility?’. Environment and Planning B: Planning and Design, 33, pp.197-220. (hämtad 231111)

Naturvårdsverket. Klimatomställningen. (2023). (hämtad 231007).

OECD (2019). Recommendation on Policy Coherence for Sustainable Development, (hämtad 231113).

Ranhagen, Ulf. (2022). Designguide för Smarta gator [Elektronisk resurs], KTH, Chalmers, VTI, Spacescape, Sweco & White Arkitekter.

Regeringens proposition: Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige. Prop. 2020/21:151.

Regeringens proposition. Politik för gestaltad livsmiljö. Proposition 2017/18:110.

Region Skåne. (2019). Så reser vi i Skåne: Resvaneundersökning 2018. Region Skåne.

Region Stockholm. (2019). Klimatfärdplan 2050. Stockholm: Region Stockholm.

Riksidrottsförbundet. (2023). Frågor och svar om samåkning, cykling, gå eller springa, åka kollektivt till träning och tävling.

Toger, M. Türk, U., Östh, J., Kourtit, K., & Nijkamp, P. (2023). ‘Inequality in leisure mobility: An analysis of activity space segregation spectra in the Stockholm conurbation’, Journal of Transport Geography, 111(2023), 103638.

Trafikanalys. (2022). Resvaneundersökningen. (hämtad 231105).

Trafikanalys. (2022). Resvanor i Sverige 2022. Sveriges officiella statistik. Tabell.

Östersunds kommun. (2016). Friluftsvaneundersökningen. Östersund: Östersunds kommun.