Det vardagliga friluftslivets behov av resande

Det vardagliga friluftslivet och dess (o)hållbara resande

Att vistas till fots i skog och mark på sin fritid är en av de vanligast förekommande friluftsaktiviteterna i Sverige (Fredman et al., 2019); en aktivitet som dessutom ökade i popularitet efter att Covid-19-pandemins restriktioner implementerats (Hansen et al., 2021). Även om vandring till synes är en naturnära och enkel aktivitet, möjliggörs den (paradoxalt nog) ofta av resor med privatbil som i sin tur bidrar till en negativ miljö- och klimatpåverkan. Detta bilberoende är i sig inte något konstigt, för fritidsresor genomförs ofta med privatbil (Aall et al., 2011; Trafikanalys, 2022). Om vi jämför med hållbart resande i form av kollek­tivtrafik så tillkommer ytterligare moment av planering  (Juschten & Preyer, 2023), vilket indikerar på att mer tid tas i anspråk vid fritidsaktivitetens förberedelser än för utövare som reser med bil. Detta är än mer anmärkningsvärt om vi beaktar det faktum att brist på tid tycks vara ett vanligt hinder för att delta i friluftslivsaktiviteter (Fredman et al., 2019). 

Mot denna bakgrund är det viktigt att samhället tillgodoser den infrastruktur som möjliggör ett hållbart resande till och från naturområden – i synnerhet till de tätortsnära platser som nyttjas av det vardagliga friluftslivet. I syfte att få en djupare förståelse av efterfrågan på den infrastruktur som förenklar för ett hållbart friluftsliv i vardagen, utforskar denna text utövarens perspektiv och vad denne i ett förberedelsestadium behöver uträtta för att möjliggöra en vandringstur. 

Studien som texten bygger på baseras på 19 intervjuer, genomförda under maj och juni 2022.* Studien är geografiskt avgränsad till Göteborgsregionen, framför allt p.g.a. att de flesta friluftsrelaterade resorna går till tätortsnära områden (Lehto et al. 2022). Vidare undersöker studien enbart vandringar i form av endagsturer, då en stor del av friluftslivet pågår under helger (Fredman et al., 2019), mellan vardagslivets aktiviteter. En central aspekt i sammanhanget är vilka fortskaffningsmedel varje enskild individ har att tillgå, och därför intervjuades både personer med tillgång till bil i hushållet och personer utan tillgång till bil i hushållet.

Resultat: Hantering av den begränsade fritiden

För att förstå de aktiviteter som tillsammans utgör förberedelsestadiet för endagsvandringar, bör vi även förstå dessas tidsanvändning. Således handlar förberedelsen även om hantering av den tid varje enskild individ har att tillgå. Mer specifikt innebär det att hen behöver ta sig tid för sitt fritidsintresse. I denna text undersöks processen att ta sig tid med hjälp av fyra tidskategorier:

(i) tillgänglig fritid;
(ii) utomhustid;
(iii) restid; och
(iv) förberedelsetid.

Tillgänglig fritid är den yttre ramen som sätter gränsen för hur mycket tid det finns att disponera, dvs. den tid varje enskild individ har till förfogande. Inom den tillgängliga fritiden är utomhus-, res-, och förberedelsetid tre olika tidssegment som måste hanteras för att möjliggöra den önskade vandringsturen.

Tillgänglig fritid

Tillgänglig fritid är den tid som varje individ har till sitt förfogande att hantera. Även om varje människa disponerar 24 timmar varje dygn, läggs en stor andel tid på produktiva och reproduktiva aktiviteter (som exempelvis lönearbete, hushållsarbete, vila, etc.). Den tillgängliga fritiden hänger samman med individens livssituation. Pensionärer har, exempelvis, generellt sett gott om tid då de inte längre behöver lägga en tredjedel av vardagarna på löne­arbete eller motsvarande, vilket medför att de sällan upplever en tidsbrist för sitt friluftsintresse, och därmed är en endagsvandring förhållandevis enkelt att få till. Detta var tydligt med Birgitta**, som ungefär ett halv­år innan intervjun hade gått i pension, och nyligen fått erfara skiftet från mindre till mer tillgänglig tid:

Nu kan det [vandring] ske när som helst – nu är det [bara] vädret som styr. Och lusten.

Jämför vi i stället med en helt annan livssituation så är den tillgängliga fritiden knapp, här exemplifierad med Erik som är småbarnsförälder och arbetar som högstadielärare:

Och så har man jobbet som pockar på och med rättning och betygsättningar och såna här grejer som gör att man kanske är… Alltså det är väldigt mycket [i livet] som tar fokus [från friluftslivsintresset]. Och även dagsturer – så enkelt som en dagstur – är inte så lätt att det bara är att göra. Utan man måste tänka efter, man måste planera, man måste förbereda.

** Namnen på informanterna i texten är fingerade

Utomhustid

Utomhustid är den tid som behöver avsättas och öronmärkas till själva vandringen; i relation till res- och förberedelsetid är utomhustiden det mest värdefulla tidssegmentet för utövare – tid som ska spenderas utomhus är trots allt målet för den önskade friluftsaktiviteten. Förutom att utomhustiden förväntas inrymma rofyllda, enkla, spontana och i viss mån lekfulla naturupplevelser, så menar flera av de intervjuade att tiden utomhus i synnerhet måste vara tillräcklig för att ens kunna frambringa dessa upplevelser. Exakt vad tillräcklig inbegriper i kvantitativa mått är svårt att säga (i alla fall inom ramen för denna studie), men att bara vara ute en kortare stund kan i många fall anses som otillräckligt för att kunna koppla av. Flera av de intervjuade uppgav att den tid som avsatts för utomhusvistelsen bör vara så flexibel som möjligt, som Elisabeth ut­tryckte sig om saken: 

Jag vill inte ha en tid att passa när jag är ute i skogen, utan jag vill gå tills jag är klar.

Restid

Restidens upplevelsemässiga inne­håll kan delas in i två grupper: å ena sidan, restid upplevd som värdefullt och uppskattat, å andra sidan, restid upplevd som ett nödvändigt ont. Snarare än vattentäta kategorier bör dessa två grupper av upplevd restid förstås som varsin ända av ett spektrum – en resa kan trots allt innehålla stunder av tristess såväl som avkoppling.

Värdefull och uppskattad restid kan även upplevas som en förlängning av utomhustidens rekreativa kvalitéer – om än med hjälp av färdmedel, i stället för omgivande natur. En av de intervjuade pratade exempelvis om ”bilpromenader”, d.v.s. att bilen gav henne möjlighet att välja vägar (gärna mindre, genom natursköna landskap) till och från destinationen. En annan viktig upplevelsemässig fördel med bilresor är att mindre charmiga motorvägar såväl som andra mer vardagliga miljöer kan undvikas. Till skillnad mot bilresor underströk flera av informanterna den rekreativa upplevelsen av att resa med kollektivtrafik, framför allt tåg och färja. Även vana bilresenärer påpekade att resor med kollektivtrafik i grunden är bekväma eftersom utövaren därmed slipper köra, samt bekymra sig om parkeringsplats.

Restid kan som nämnt upplevas som ett nödvändigt ont. Mikael sa exempelvis att han ”helst inte” reser överhuvudtaget, varför han föredrar så korta restider som möjligt. Erik hade ett liknande förhållningssätt, varpå han menade att rekreationsupplevelsen inte börjar förrän han anländer till destinationen. Flera av de intervjuade anser att kollektivtrafikresans tidsåtgång – som ofta involverar byten för att nå destinationen, och därmed ökar restiden samt inbjuder en känsla av ovisshet – gör att dess avkopplande kvalitéer i stället omstöps till stunder av tristess och osäkerhet.

Förberedelsetid

Förberedelsetid är den tid som läggs på de aktiviteter som sker innan avresan som exempelvis val av plats, koordinering med andra personer, planering och förberedelse av mat och/eller fika. Vissa vandringsturer kräver i regel lite, om än minimalt med förberedelsetid; framför allt vandringar som äger rum nära ens bostad (eller motsvarande), då dessa tenderar att vara mer ”spontana” som flera deltagare i studien uttryckte det – d.v.s. dessa turer kräver obetydlig planering av resa.

Tillgängligheten till natur-och rekreationsområden är viktig för möjligheterna att få en naturupplevelse. Foto: Ann Legeby.

Det är däremot inte ovanligt att förberedelserna kräver mer av ens tillgängliga fritid. Framför allt tre omständigheter utökar förberedelsetiden. Det första är om resan kräver planering, vilket resor med kollektivtrafik ofta gör eftersom tid måste spenderas på att hitta en genomförbar rutt, både till destinationen och för hemresan. Detta blir än mer påtagligt för vandringsturer på helger då, som flera intervjuade påpekar, turtätheten är påtagligt sämre. Bilresor kräver emellertid mindre anspråk av ens tid för planering, då dessa i mångt och mycket kan förlita sig på ens smartphones GPS-funktion, som med enkelhet navigerar en till destinationen. Den viktigaste förberedelsen inför bilresor till naturområden är att ta reda på huruvida det finns möjlighet till parkering eller ej. Det andra är om vandringen sker tillsammans med andra personer. Detta kräver inte nödvändigtvis mer tid, men det innehåller alltid ett inslag av förhandling, vilket i synnerhet är påtagligt när barn ska med på turen, eller vid de tillfällen större sällskap planerar att vandra tillsammans. Det tredje är om vandringen är tänkt att ta i anspråk mycket tid (dvs. utomhustid), vilket därmed kräver planering och förberedelse av mat för att kunna orka med den tänkta strapatsen.

Värdering och balansering av begränsade tidsresurser

Betraktar man de fyra typerna av tid övergripande (se figur 1 nedan) framträder den ovan nämnda värdering av ens tid tydligare, där utomhustiden värderas högst. Det är i relation till denna värdering som den maximalt acceptabla res- och förberedelsetiden bör förstås, för utövaren söker ofta att hålla restiden kortare än tiden som avsätts till utomhusvistelsen.

Alltså, om det är tre timmars vandring, alltså säg tre timmar [vandringstid], 45 minuter plus 45 minuter [restid] så tycker jag det är okej. Men helst är jag ju ändå en fem-sex timmar ute, på själva vandringsupplevelsen. Just också för att jag ska kunna sitta och dricka mitt kaffe och kanske ta lite bilder och stanna till och lukta utan att behöva titta på klockan: "snart går sista bussen. (Christer)

Figur: 1a) Fyra typer av tid som måste hanteras inför en endagsvandringstur. 1b) Önskvärt och ej önskvärt tidsupplägg. Illustration av författaren.

Flera av informanterna antydde även att de med mer eller mindre medvetna strategier strävar efter att korta den nödvändiga förberedelsetiden. Dessa strategier kan förstås som individuella färdigheter som bygger på tidigare erfarenhet av att planera, förbereda och utföra vandringsturer – en utövare har med tiden lärt känna sin kropp, sin utrustning, hur aktiviteten utförs, och således vad som faktiskt behöver förberedas för endagsvandringsturer. Ett exempel på en sådan strategi är Marias ständigt friluftsförberedda bil:

Jag har liggunderlag, jag har ved, jag har tält, jag har… Alla de grejerna ligger i bilen redan. Under sommaren så ligger all min kajakutrustning [där], permanent. Så det är verkligen en [fritids]aktivitetsbil. Och helst skulle jag inte använda bilen för det, men den möjliggör det [friluftsliv]. Under vintern har jag mina längdskidor i den, permanent – alltid. Så det är väl också förberedelsemässigt att jag har väldigt lätt att ta mig iväg, att jag har utrustning redan i bilen; Trangia-köket ligger också där.

Mot bakgrund av dessa resonemang kan vi följaktligen särskilja mellan önskvärda och ej önskvärda tidsupplägg för endagsvandringsturer (Figur 1b). Om vi räknar in vilket färdmedel en utövare har till hands, är det tydligt att bilens tidsmässiga flexibilitet blir en nyckel för att åstadkomma det önskvärda tidsupplägget – mindre tid behöver ägnas åt förberedelse i form av planering för en genomförbar kollektivtrafiksrutt, och mindre tid behöver spenderas på resan till och från destinationen. Relativt sett kräver således resor med kollektivtrafik för endagsvandringar mer av ens tillgängliga fritid. Bilen är således inte bara attraktiv för att enkelt ta sig till naturområden, utan även för att samtidigt kunna hantera ens vardagsliv, som småbarnsföräldern Mattias antydde:

Jag tar nästan alltid bilen, just för att jag tycker det är jättesvårt med kollektivtrafik. Plus att det försvinner så mycket tid i kollektivtrafik. Och eftersom tiden är dyrbar så blir det bil.

Avslutande diskussion

Enligt resultaten från den presenterade studien står det klart att privatbilen är ett mycket mer attraktivt färdmedel än kollektivtrafiken för endagsvandringsturer. Med hänsyn till de skillnader i tid som behöver tas i anspråk från utövarens tillgängliga och begränsade fritid blir detta särskilt märkbart. Vad beträffar kollektivtrafikens utformning (inräknat bl.a. begränsad geografisk räckvidd, inte sällan behov av byten och lägre turtäthet under helger då de flesta människor är lediga), blir dess utbud många gånger oattraktivt för de människor med fullproppade vardagsliv och ständigt fyllda kalendrar – en trend som även tycks accelerera enligt sociologen Hartmut Rosa (se exempelvis Rosa, 2013).

För ett mer hållbart resande till friluftslivet, som främjar kollektiva färdmedel, står samhällsplaneringen inför problemet att erbjuda tidsmässigt flexibla resor i klass med bilens potential. Detta är givetvis en svår uppgift. Initialt kan kollektivtrafikens fritidsutbud åtminstone förbättras såtillvida att dess turtäthet på helger ökar till en nivå som i sin tur potentiellt sett ökar antalet genom­förbara kollektivtrafiks­baserade endagsturer.

Ett avslutande medskick till samhällsplaneringen är att förstå utövarna från deras (varierande) horisonter. D.v.s. att vid sidan av den blick från ovan – kartvyn över landskapet – som planeraren ofta har i sitt arbete för att sörja för en hållbar användning av mark och vatten, är det samtidigt av stor vikt att leva sig in i, eller i någon mån söka förstå utövarens blick på världen där dennes vardagsliv sätter gränser för vad som är möjligt att åstadkomma. Att möjliggöra för tärtortsnära friluftsliv handlar trots allt om att ta hänsyn till människors varierande förutsättningar, som i sin tur hänger ihop med olika typer av livssituationer.

Att ha tillgång till bil ger tillgång till fler natur-och rekreationsområden, platser som idag många gånger saknar kollektivtrafik. Foto: Ann Legeby.

Referenser

Aall, C., Klepp, I. G., Engeset, A. B., Skuland, S. E., & Støa, E. (2011). Leisure and sustainable development in Norway: part of the solution and the problem. Leisure Studies, 30(4), 453–476.

Fredman, P., Ankre, R., & Chekalina, T. (2019). Friluftsliv 2018 - Nationell undersökning av svenska folkets friluftsvanor (Issue RAPPORT 6887). Naturvårdsverket.

Hansen, A. S., Falla Arce, J., & Lindberg, I. (2021). Friluftslivet under coronapandemin - Kartläggning av friluftsvanor och vistelse i naturen under coronapandemin i Västra Götaland (Issue MISTRA Sport & Outdoors, 2021:1). MISTRA Sport & Outdoors.

Juschten, M., & Preyer, B. (2023). Exploring constraints and coping strategies of outdoor recreation trips accessible by public transport: A walk-along and ride-along study in Austria. Journal of Outdoor Recreation and Tourism, 43, 100669. https://doi.org/10.1016/j.jort.2023.100669

Lehto, C., Hedblom, M., Öckinger, E., & Ranius, T. (2022). Landscape and Urban Planning Landscape usage by recreationists is shaped by availability : Insights from a national PPGIS survey in Sweden. Landscape and Urban Planning, 227. https://doi.org/10.1016/j.landurbplan.2022.104519

Rosa, H. (2013). Acceleration, modernitet och identitet. Tre essäer. Diadalos.

Trafikanalys. (2022). Transporternas energi- och klimateffektivitet. Rapport 2022:1.